Sinds 2026 is ruim 10 procent van de verkoop van alle zware bedrijfsvoertuigen in Nederland volledig elektrisch. Dat blijkt uit cijfers van de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) en het CBS. Tegelijk groeit het aanbod snel, en hoge dieselprijzen en strengere milieueisen – zoals zero-emissiezones in steden – stimuleren transportbedrijven tot handelen. Hoe verloopt die overstap in de praktijk? Hoe bevalt elektrisch rijden in de vrachtwagens? En hoe staat het met netcongestie? Drie bedrijven delen hun ervaringen: Nassau Sneltransport, Kees Koopman Transport en Postuma Transport.

Voor Nassau Sneltransport uit Breda was het uitbreken van de oorlog in Oekraïne, vier jaar geleden, een belangrijke trigger voor het aanschaffen van elektrische vrachtwagens. Tim Suijkerbuijk, medeverantwoordelijk voor de verduurzaming bij Nassau, blikt terug: “De dieselprijs ging als gevolg hiervan skyhigh. Tegelijkertijd kwam er CSRD-wetgeving aan. Grote bedrijven werden gedwongen om CO₂ te rapporteren en te reduceren. Hierdoor hebben we de stap gezet naar de aanschaf van elektrische vrachtwagens.”

Het bedrijf heeft inmiddels zes elektrische trucks en er zijn er nog twee onderweg. In totaal telt de vloot zo’n zeventig voertuigen, van bestelauto tot trekker-oplegger. Volledig emissievrij rijden is voorlopig nog niet haalbaar. Vooral bij bestelauto’s speelt het beperkte laadvermogen een grote rol. “De grootste uitdaging zit niet in de zware trucks, maar in de bestelauto’s,” zegt Suijkerbuijk. “Die zijn elektrisch veel zwaarder door de accu’s. Daardoor blijft er nog maar ongeveer honderd kilo laadvermogen over. Dan kunnen wij niets vervoeren.”

Toch is de ambitie stevig: “Richting 2030 denk ik dat zestig tot zeventig procent van onze vloot emissieloos kan zijn. Maar honderd procent gaat nu nog niet lukken.”

Draagvlak onder chauffeurs

Binnen het bedrijf was er aanvankelijk scepsis onder chauffeurs. “Veel chauffeurs hebben diesel door de aderen”, aldus Suijkerbuijk. Nassau pakte dat actief aan door de eerste elektrische truck vroegtijdig te tonen en met een mentorchauffeur te werken. “We hebben de eerste elektrische truck neergezet op een bedrijfsbarbecue, nog voor hij was afgeleverd. Mensen konden kijken en vragen stellen. We werkten met een ‘mentorchauffeur’ die met iedereen meerijdt om ze enthousiast te maken. Als je dat breed positief uitdraagt, zie je dat de meeste sceptici toch omdraaien.”

Idealisme en marktkansen

Bij Kees Koopman Transport uit het Noord-Hollandse Opmeer spelen naast economische motieven ook idealen een rol. Interim-directielid Marco Winder: “Dit bedrijf is altijd sociaal bewogen en maatschappelijk betrokken geweest. Tegelijkertijd zagen we de zero-emissiezones in tientallen Nederlandse steden ontstaan. Die combinatie – intrinsieke motivatie én het ontstaan van die zones – vormde voor ons de trigger.”

De vloot van Kees Koopman Transport bestaat inmiddels uit vier elektrische vrachtwagens, drie elektrische meeneemheftrucks, twee compactkranen en een zogeheten powerpack: een demonteerbare batterij die extra energie levert voor zwaar hijswerk. Daarmee kan ook de kraan volledig elektrisch draaien. Het bedrijf rijdt vooral in Nederland, maar ook internationaal. “Afgelopen november reden we zelfs naar Salzburg. Met een elektrische truck.”

Leren door te doen

Postuma AGF uit het Overijsselse IJsselmuiden, transporteur van aardappelen, groenten en fruit, kiest voor een praktische aanpak. Het bedrijf levert veel in binnensteden en wil voorbereid zijn op toekomstige regelgeving. Administrateur Wijnand Medendorp van Postuma: “We komen veel in binnensteden. Vanaf 2030 wordt het serieus. Dus we lopen voor, om ervaring op te doen. Wat doet zo’n auto in de winter, wat in de zomer? Hoe plan je routes? Daar kun je nu al van leren.”

De vloot van Postuma telt 45 combinaties, waarvan er twee elektrisch zijn; een derde is onderweg. Bij de keuze voor nieuwe voertuigen speelt actieradius een belangrijke rol. Martijn van der Streek, bij Postuma verantwoordelijk voor het wagenpark: “Onze nieuwste vrachtwagen heeft een actieradius van dik vijfhonderd kilometer. Dat is honderd kilometer meer dan de eerste twee vrachtwagens die we al hadden. Daarom hebben we daarvoor gekozen.”

Chauffeurs zijn enthousiast over het rijden zelf. “Je moet het gewoon doen”, zegt Van der Streek. “Met de huidige dieselprijzen willen ze ook zoveel mogelijk elektrisch rijden. En het rijdt fantastisch. Het trekt goed, het is mooi stil en de auto is iets zwaarder, dus hij stuitert minder. Echt: het rijdt fantastisch.”

Grote obstakels: prijs, stroom en laadvermogen

De bedrijven zijn het unaniem eens over de grootste drempel: de kosten. Elektrische vrachtwagens zijn aanzienlijk duurder dan diesel. Suijkerbuijk: “Een elektrische truck kost nog steeds ongeveer drie keer zoveel.” Winder bevestigt dat beeld: “Drie keer zo duur. De AanZET-subsidie van RVO dekt ongeveer een derde van die meerkosten.” Medendorp vult aan: “Nieuw is hij minimaal twee keer zo duur, en voor de modellen die we nodig hebben om tot 2030 de binnensteden in te kunnen, is hij soms drie keer zo duur.”

Voordat je begint met elektrificeren van je voertuigen, moet je eerst uitrekenen wat je kostprijs wordt per kWh, stelt RVO. Met een kostprijs van circa 0,40 euro/ kWh zijn je verbruikskosten lager dan een dieselprijs van € 2. Met de vrachtwagenheffing per 1-7-2026 zit je op snelwegen met een kostprijs onder de 0,55 euro/ kWh nog steeds aan de gunstige kant. De aanschaf van een ZE-truck is daarentegen wel duurder dan een diesel.

De rol van netcongestie

Naast prijs speelt netcongestie een grote rol. In Noord-Holland is het stroomnet op veel plekken vol voor een zwaardere netaansluiting. Winder: “Wij hebben geen zware stroomaansluiting en kunnen die ook niet krijgen. De netcapaciteit in Noord-Holland is bereikt.” Dat dwingt tot creatieve oplossingen: “We laden bij een andere ondernemer op hetzelfde bedrijventerrein. We hebben samenwerkingsverbanden met collega-vervoerders elders in het land die wel een zware aansluiting hebben. En we overwegen een dure batterijoplossing. Zelf wekken we ook stroom op via zonnepanelen, maar dat is bij lange na niet genoeg.”

Nassau heeft voorlopig minder last van netcongestie dankzij gedeelde infrastructuur en zonnepanelen. “Er liggen meer dan vierduizend zonnepanelen op de daken, met overcapaciteit aan groene stroom”, zegt Suijkerbuijk. “Daardoor hebben wij nu geen last van de wachtlijsten. Maar als we verder willen uitbreiden, moet de aansluiting echt groter. En dan wordt het wel een probleem.”

Postuma zit in een gunstige positie door eerdere investeringen. “Bij de bouw van ons pand hebben we bewust een hoge stroomaansluiting genomen”, stelt Medendorp. Daarnaast helpt een energiemanagementsysteem om het laden slim te verdelen.

Kilometerheffing als stimulans

De vrachtwagenheffing, die op 1 juli wordt ingevoerd, maakt elektrisch rijden financieel aantrekkelijker. Dieseltrucks betalen ongeveer twintig cent per kilometer, elektrische voertuigen circa vier cent. Suijkerbuijk: “In combinatie met de hoge dieselprijs maakt dat elektrisch nog aantrekkelijker.”

Toch zijn er kanttekeningen. Winder: “Een truck die negentig- tot honderdduizend kilometer per jaar rijdt, dan praat je over serieuze bedragen. De heffing is op zich een stimulans voor elektrisch rijden, maar als de stroom niet beschikbaar is, heb je daar niets aan.”

Hoge kosten hebben ook effect op de bedrijfsvoering. Postuma merkt dat kleinere leveringen minder rendabel worden. Van der Streek: “Die dieselprijzen hebben zo’n effect dat we voor het eerst bij kleinere orders moeten zeggen: dit kan niet meer. Of we stimuleren klanten om minder vaak te bestellen. In plaats van drie keer per week, twee keer.” Medendorp vult aan: “Tot nu toe is er nog geen klant die zegt: bekijk het maar, ik betaal niet. Wel klanten die zeggen: ik ga orders samenvoegen.”

Subsidies als sleutel

Subsidies zijn essentieel voor de transitie. Alle drie de bedrijven maken gebruik van de AanZET-regeling. Suijkerbuijk: “Zonder AanZET kun je geen realistische kostprijs berekenen.” Winder is nog stelliger: “Wij schaffen in principe geen elektrische truck aan als er geen AanZET-subsidie op zit.” Medendorp: “Zonder subsidie was het er misschien één geworden, alleen om te kijken of het werkt voor ons bedrijf. Nu hebben we er drie.”

De SPRILA-subsidie, bedoeld voor laadinfrastructuur, wordt als complexer gezien. Kees Koopman schakelde hiervoor een externe partij in. “SPRILA moet je echt goed afstemmen op beschikbare capaciteit en meest gunstige oplossing. En voor die afstemming maakten wij gebruik van een externe partij die er echt in thuis is”, zegt Winder.

Vooruitkijken

De elektrificatie van zwaar transport is in volle gang, maar kent duidelijke uitdagingen. Bedrijven worden gedreven door regelgeving, kosten en overtuiging, terwijl infrastructuur en prijs nog beperkingen vormen.

De praktijkervaringen zijn echter overwegend positief. Zoals Suijkerbuijk het samenvat: “Begin. Stel het niet uit.” Winder ziet hetzelfde bij zijn chauffeurs: “Bijna elke chauffeur die elektrisch rijdt, wil niet meer terug.” En Van der Streek verwoordt het misschien nog het simpelst: “Het rijdt fantastisch.” Bovenkant formulier

Aanschafsubsidie Zero-Emissie Trucks (AanZET) via RVO.

Subsidieregeling Private Laadinfrastructuur bij bedrijven (SPRILA) ook aanvragen via RVO.