Als maatschappij staan we voor een van de grootste uitdagingen van deze tijd: de transitie naar een duurzame economie. Deze overgang moet in alle sectoren van de economie plaatsvinden en ziet niet alleen op de duurzaamheid van producten en diensten, maar ook de logistiek daarvan. Logistieke ketens zijn immers verantwoordelijk voor een aanzienlijk deel van de uitstoot van CO2, stikstof en fijnstof en hier valt dus veel te winnen. Maar hoe doe je dat? En wat is de rol van Recht & handhaving daarin? De afgelopen twee jaar stonden deze vragen centraal in ons onderzoek, dat wij uitvoerden in opdracht van het Programma Handhaving en Gedrag. Onlangs presenteerden wij de resultaten van dit onderzoek. In deze blog brengen we kort de belangrijkste bevinding uit het onderzoek over het voetlicht.

Een belangrijke focus van het onderzoek is dat het zich uitdrukkelijk richt op logistieke ketens en dus niet op de logistieke sector. In de praktijk wordt logistiek namelijk niet alleen door logistieke dienstverleners uitgevoerd; alle ketenpartijen zijn betrokken bij, of oefenen invloed uit op de logistiek of logistieke processen ten aanzien van producten en diensten (verladers, logistieke dienstverleners en klanten).  Daarbij zijn zowel de processen binnen de organisaties van de ketenpartijen als ook de onderlinge verbanden en verhoudingen tussen hen bepalend. Deze ketenpartijen opereren veelal in verschillende sectoren. Denk bijvoorbeeld aan de bouwsector waarbij bouwbedrijven en installateurs zelf (gedeeltelijk) het vervoer verzorgen, of de fast moving consumer goods waarbij supermarkten hun eigen distributiecentra hebben. Met deze focus op ketens in plaats van sectoren probeerden we vooral de interactie tussen organisaties in de keten in kaart te brengen. Als er duurzaam wordt gewerkt, bij wie ligt dan het initiatief en/of de regie? En waar liggen eventuele beperkingen?

Bij het onderzoek is onder andere gebruik gemaakt van het model van Lessig, waarbinnen niet alleen wordt gekeken naar het Recht en handhaving als regulator van gedrag van mensen en/of organisaties, maar ook naar drie andere gedragsregulatoren. De eerste daarvan is Markt: de mate waarin duurzaamheid in logistieke keten wordt afgedwongen door economische overwegingen bij de klanten en eindgebruikers. De tweede is de maatschappelijke/sociale Norm: de mate waarin het bij de verschillende stakeholders bon-ton is om duurzaam te opereren vanuit een intrinsieke/maatschappelijke motivatie. De derde is de Infrastructuur (of architectuur): de mate waarin de noodzakelijk hardware beschikbaar is om te verduurzamen. Denk bijvoorbeeld aan de beschikbaarheid van elektrische vrachtauto’s en de (on)mogelijkheden om te tanken/laden. Uiteraard spelen alle vier regulatoren een rol en zij interacteren onderling ook. In het onderzoek ging het erom te bepalen wat de rol van Recht en handhaving in dit krachtveld is.

In het onderzoek is onder andere een juridische scan uitgevoerd. Ook interviewden we meer dan dertig stakeholders over de volledige breedte van de logistieke ketens. Verder voerden we twee casestudies uit, waarbij steeds drie partijen betrokken waren, namelijk een verlader, een logistieke dienstverlener (die transport en warehousing in opdracht van de verlader uitvoerde) en de klant van de verlader. Door ook de verlader te vragen naar hun toeleveranciers en de klant van de verlader te bevragen op hun klanten ontstond er een ketenbreed perspectief.

Een belangrijke conclusie van dit onderzoek is dat, hoewel alle ketenpartijen duurzaamheid hoog op de strategische agenda hebben staan, er in de dagelijkse logistieke praktijk feitelijk weinig van duurzaamheid terechtkomt. Lage kosten en tijdige levering blijven nog steeds de dominante prestatie-indicatoren. Duurzaamheidsfactoren staan categorisch niet in de onderlinge contracten. Met andere woorden: duurzaamheid op productniveau krijgt heel veel aandacht, maar duurzaamheid in de logistiek is zwaar onderbelicht. En dat terwijl er zowel uit Europa als uit Nederland en de regio heel veel wet- en regelgeving op de ketenpartijen afkomt. Twee in het oog springende voorbeelden die veel invloed zal hebben zijn de CSRD (een Europese richtlijn die ziet op duurzaamheidsverslaglegging door bedrijven) en de CSDDD (een Europese Richtlijn bedrijven verplicht tot het uitoefenen tot gepaste zorgvuldigheid op het gebied van mensenrechten en milieu). Bij de laatste dienen bedrijven actief onderzoek te doen in hun waardeketens (‘due diligence onderzoek’).

Opmerkelijk genoeg vinden veel geïnterviewden dat Recht & handhaving de belangrijkste regulator is, dus belangrijker dan Markt, Norm en Infrastructuur. Dit is eigenlijk een ‘negatieve’ keuze; dat wil zeggen dat de respondenten zien dat de andere regulatoren niet het wezenlijke verschil kunnen maken en dat daarom het best op Recht & handhaving ingezet kan worden. Ketenpartijen beseffen dat er op het gebied van logistieke duurzaamheid echt iets moet gebeuren en accepteren dat de (semi)overheid daarbij haar rol pakt. Daarbij is er een belangrijke kanttekening: men heeft grote behoefte aan een ‘betrouwbare overheid’. Het is van groot belang dat beleid, wet- en regelgeving consistent is en op de lange termijn zekerheid biedt. Handhaving is het sluitstuk daarop: wet- en regelgeving moet daadwerkelijk gehandhaafd worden en ook voor iedereen op dezelfde manier plaatsvinden.

Een verdere conclusie is dat om Recht & handhaving succesvol te laten zijn in het verduurzamen van logistieke ketens, de overheid ook moet inzetten op flankerend beleid zoals ketenregie, subsidieverlening, informatieverschaffing en communicatie. De (semi)overheid moet hierin een veel nadrukkelijkere en veelzijdigere rol spelen. Met name voor het MKB, dat een groot deel uit maakt van de logistiek. Mkb’ers hebben vaak niet de (financiële) middelen, tijd of juridische staf om de inhoud en details van alle huidige en toekomstige wet- en regelgeving goed te volgen en de daaruit voortvloeiende verplichtingen of mogelijkheden te destilleren. Maar ze moeten wel de duurzaamheidstransitie maken en aan de wet- en regelgeving voldoen. De overheid kan en moet het MKB daar meer en beter bij helpen.

Een laatste en misschien wel belangrijkste conclusie is dat ketenpartijen – om de transitie naar duurzaamheid te maken – op een fundamenteel andere manier met elkaar moeten samenwerken. Gezamenlijke op de keten gerichte duurzaamheidsdoelen stellen, data delen en opereren vanuit een positie van wederzijds vertrouwen is voor logistieke duurzaamheid een conditio sine qua non. Kortom, ketensamenwerking kan niet langer een loze kreet blijven.

Ingrid Koning, Jack van der Veen (foto) & Tineke Lambooy van Nyenrode Business Universiteit