Duurzaamheid bij KLM

Boven de circa tien kilometer is de CO2 juist weer goed. Daar bevindt zich de tropopauze, die markeert de overgang tussen de troposfeer en de stratosfeer en daar is de temperatuur constant, dat helpt weer met het afkoelen. Maar dat neemt niet weg dat we wat aan het CO2-probleem moeten doen. Wij zijn er als luchtvaartindustrie al jaren mee bezig, maar dan gekoppeld aan het brandstofverbruik, want hoe minder brandstof wij als KLM gebruiken, hoe beter het is. Bij de afhandeling op de grond rijden we bijvoorbeeld al jaren met hybride trekkers. Dat heeft ook een gezondheidsreden. Het is niet goed de mensen die op de grond werken de hele tijd in uitlaatgassen te laten werken.’

Hartman mist vooral de nuance en het waarheidsgehalte van de argumenten in het klimaatdebat. ‘Sommige milieuorganisaties gaan wel erg ver in hun eenzijdigheid. Maar ik heb niet de behoefte om ons te verdedigen. Aan de andere kant ben ik heel tevreden over onze samenwerking met het Wereldnatuurfonds. Niemand die daar zegt dat we allemaal zouden moeten stoppen met vliegen.’

KLM en WNF tekenden vorig jaar een overeenkomst waarin werd afgesproken dat de groei van de KLM, vergeleken met 2007, volledig CO2-neutraal zal worden. Dat betekent een CO2-compensatie van 4 miljoen ton in een periode van vier jaar. Dat gebeurt door middel van emissiereductie en compensatie. Door een snelle modernisering van de vloot en daardoor vermindering van brandstofverbruik wil KLM in 2012 zelfs een emissiereductie per passagier bereiken van 3%. Dat moet in 2020 zijn opgelopen tot 17%.

Dat het milieu de KLM-topman ter harte gaat, blijkt ook uit de taak die hij zichzelf heeft gesteld als nieuwe voorzitter van de Association of European Airlines (AEA). De vereniging vertegenwoordigt al ruim vijftig jaar de belangen van de grote Europese luchtvaartmaatschappijen. Hartman wil in deze ‘bijbaan’ een substantiële bijdrage leveren om het gefragmenteerde luchtruim om te vormen naar één Europees luchtruim. ‘Waarom hebben we op de grond wel één Europa en is dat een meter boven de grond tot dusver onmogelijk?’

Niet alleen moet dat een oplossing bieden voor de toenemende drukte in het Europese luchtruim dat nu al voor de nodige vertragingen en opstoppingen leidt. Het zorgt ook voor een drastische en noodzakelijke vermindering van de CO2-uitstoot door het vliegverkeer boven Europa. ‘Als één Europees luchtruim wordt gerealiseerd, betekent dit een 10% reductie in CO2-uitstoot.’

Geen geringe klus, omdat nationale belangen en militaire afbakeningen tot dusver een onneembare hindernis bleken naar een efficiënter gebruik van het Europese luchtruim. Maar de luchtvaartmaatschappijen zelf hebben er ook belang bij. ‘Eén Europees luchtruim is niet alleen goed voor het milieu, het scheelt ook aanzienlijk in de kosten voor de luchtvaartmaatschappijen. De klant profiteert ook, aangezien de punctualiteit op Schiphol toeneemt.’ Vooral dat laatste is in deze tijd van heftige concurrentie en hoge kerosineprijzen niet te versmaden. Bovendien worden de vliegtuigmaatschappijen vanaf 2011 aangeslagen voor hun CO2-uitstoot door middel van het Europese systeem van handel in emissierechten (ETS). ‘Dit systeem stimuleert industrieën en ondernemingen die een deel van hun vermogen investeren in schone technologieën en projecten elders in Europa of de wereld. We moeten voorkomen dat we straks emissierechten moeten kopen om rondjes te vliegen en nodeloos kilometers maken omdat het Europees luchtruim nog zo versnipperd is.’

Teleurstelling

Uit onafhankelijk onderzoek, vertelt Hartman met zichtbare trots, blijkt KLM al de meest energiezuinig vliegende grote maatschappij ter wereld. Juist daarom is hij teleurgesteld in de houding van Europa. ‘De Europese Commissie en het Europees parlement met al hun plannen voor de luchtvaart en het klimaat hadden veel meer mogen differentiëren tussen de luchtvaartmaatschappijen. We worden nu allemaal over één kam geschoren, terwijl er een aantal is, zoals Air France-KLM, die al veel geïnvesteerd hebben in zuiniger toestellen. De voorlopers hebben ook maatregelen genomen om ook met deze vliegtuigen zuiniger te vliegen. Ik ben een voorstander van het goede belonen en het slechte straffen, de bonus/malus.’

Vooralsnog moet de milieuwinst van aerodynamischere vliegtuigen met zuinigere motoren komen. Hartman neemt een schaalmodel van een nieuwe Boeing en trekt vol vertrouwen aan de vleugels. Flexibele vleugels en een betere staart zorgen voor een lagere luchtweerstand. ‘Misschien krijgen we ooit wel vliegtuigen met vleugels die net als bij vogels bewegen. Ik vind het leuk dat wij als Air France- KLM een belangrijke rol kunnen spelen bij de ontwikkeling van deze vliegtuigen. Airbus en Boeing betrekken ons bij de ontwikkeling.’

Hij toont zich blij met de progressie die wordt gemaakt bij de vliegtuigmotoren. ‘Die worden ook steeds zuiniger, stiller en schoner. Maar of er ooit een motor komt op biokerosine? We investeren nu als sector miljoenen in biobrandstof, maar volgens mij is dat ook niet de oplossing voor de luchtvaart. Het zal de maatschappij op een bepaald moment voor de keuze stellen om landbouwgrond te gebruiken voor brandstof óf voedsel’. Toch doet KLM met Shell en vliegtuigbouwer Airbus onderzoek naar het gebruik van een vorm van lpg als alternatieve brandstof voor de inmiddels peperdure kerosine. Wat wordt volgens Hartman de échte opvolger van olie en gas? ‘Dat zullen er verschillende zijn, net zoals nu. Kijk naar de Fransen, die lachen nu omdat zij vastgehouden hebben aan kernenergie waardoor hun probleem met CO2 aanzienlijk minder groot is dan bijvoorbeeld bij de Duitsers en de Britten. Die zijn er onder maatschappelijke druk uit gestapt.’

Hype

Peter Frans Hartman (58) zit al 34 jaar in de luchtvaartindustrie. Hij heeft er zijn hart aan verpand. Op reis mag hij graag in de cockpit op de derde stoel gaan zitten, met de koptelefoon op het dashboard met alle metertjes in de gaten houden. Op die momenten, zo vertellen de mensen die erbij gezeten hebben, geniet hij zichtbaar. Een lichte vorm van kleurenblindheid weerhoudt hem ervan commercieel piloot te worden. Hij heeft wel het brevet om sportvliegtuigen te besturen.

Hartman studeerde werktuigbouwkunde aan de hts in Amsterdam en bedrijfseconomie aan de Erasmus Universiteit in Rotterdam. Hij heeft niet het imago van een visionair of een strateeg zoals zijn voorganger, maar staat bekend als doener en people manager, nuchter en zijn verantwoordelijkheid nemend. Hartman staat ook open voor alle maatschappelijke vraagstukken en eisen die op zijn bedrijf afkomen. Alleen van de discussie over de topbeloningen wordt hij wel eens moe. ‘Wat mij soms mateloos irriteert, is dat wij als bestuurders allemaal op één grote hoop worden gegooid.’

Overvragen

KLM is in Nederland een van de bedrijven die vooroplopen op het gebied van maatschappelijk verantwoord ondernemen. Dat betekent flinke investeringen. De samenleving vraagt en verwacht ook dat bedrijven verantwoordelijkheid nemen voor het oplossen van grote maatschappelijke problemen als het oplossen van armoede en het streven naar een meer rechtvaardige welvaartsverdeling in de wereld. Heeft Hartman het gevoel dat bedrijven worden overvraagd? ‘Ik vind dat wel meevallen. Sterker nog, ik denk dat een onderneming als de onze op bepaalde gebieden vooruitloopt op bijvoorbeeld wetgeving. Ik denk dan aan veiligheid in de lucht en aan arbeidsomstandigheden. Vaak worden zaken geclaimd dat ze nieuw zijn en dan zijn wij als KLM er al jaren mee bezig. CO2-uitstoot is daar een voorbeeld van. Maar wij doen ook een aantal projecten om bijvoorbeeld kansarme, vaak allochtone jongeren uitzicht te geven op een betere baan. Ik ben ook een allochtoon. Ik ben geboren op Curaçao’, zegt Hartman lachend.

Dan serieus: ‘KLM is altijd een maatschappelijk verantwoord bedrijf geweest. Ook toen we in de jaren zeventig waren gevestigd aan de ringvaart nabij Schiphol hadden we de beste reinigingsinstallatie zodat we het water niet zouden vervuilen. We hebben altijd gezorgd voor een goede afvalverwerking. Maar ook in gezondheidszorg spelen wij een vooraanstaande rol, omdat we als een van de oudste luchtvaartmaatschappijen een enorme kennis over tropische ziektes hebben opgebouwd.’

Het streven van bedrijven naar duurzaamheid en maatschappelijk verantwoord ondernemen zal de komende jaren alleen maar toenemen, maar niet meer als apart thema, zo denkt Hartman. ‘Financiële analisten stellen tegenwoordig steeds vaker vragen over onze milieu- en sociale prestaties. Wij besteden ook veel aandacht aan ons duurzaamheidsverslag. Transparantie staat voor mij bovenaan. Ik moet zeggen dat het feit dat we al drie jaar de luchtvaartsector aanvoeren in de Dow Jones Sustainability Index een grote opsteker is.’

‘Je kunt niet uitstralen dat je een verantwoordelijke onderneming bent als je het eigenlijk niet meent. De medewerkers en de klanten prikken er dan onmiddellijk doorheen. Aan de andere kant zullen zelfs de bedrijven die de maatschappelijke antenne missen, er toch aan moeten geloven. Ondernemingen kunnen zich niet meer onttrekken aan de grotere betrokkenheid die de samenleving tegenwoordig van hen vraagt.’ Gelukkig had Air France ook een antenne voor die maatschappelijke betrokkenheid ontwikkeld en een vergelijkbaar pad op het gebied van duurzaamheid doorgemaakt. ‘Dat zijn dingen waar je op let bij een fusiegesprek en in een ”due diligence”.’

Het zijn zaken die volgens Hartman onderstrepen zijn bedrijf een langetermijnvisie heeft. ‘Ik wil graag wegblijven van de hype rond het klimaat. Ik vind het mooi dat Al Gore en Bill Clinton zich daarvoor inzetten, maar waarom nu pas, waarom niet toen ze in het Witte Huis zaten? We zijn met z’n allen de aarde heel intensief aan het gebruiken. Terwijl wij ons hier druk maken over spaarlampen en CO2-uitstoot, bouwen ze in het Midden-Oosten overdekte skibanen en leggen ze golfbanen in de woestijn aan. Dat kost pas een hoop energie en water. Dat het kan, is een verworvenheid van de technologische ontwikkeling. Maar of het in deze tijd van schaarste dan een verantwoordelijke keuze is…’