lied Wessels Boer is directeur bij Vattenfall InCharge en kersvers bestuurslid bij de Nederlandse Vereniging Duurzame Energie (NVDE). Daarnaast is ze voorzitter van de NVDE-commissie Mobiliteit. Wessels Boer wil hernieuwbare brandstoffen, elektrisch vervoer, openbaar vervoer en deelmobiliteit blijvend onder de aandacht brengen in politiek Den Haag. Duurzame mobiliteit gaat klimaatverandering tegen ‘en vermindert onze afhankelijkheid van buitenlandse olie. Je ziet in de wereld dat dit nodig is’. Het recente uitstel van het Europese verbod op de verbrandingsmotor ziet ze dan ook als een stap terug. ‘Zachte heelmeesters maken stinkende wonden. We willen de concurrentieslag met China niet verliezen.’
Wat is uw motivatie om aan de energietransitie te werken? En mobiliteit in het bijzonder?
“Tijdens mijn studie heb ik een stuk geschreven over de gascrisis in Oekraïne en mijn scriptie ging over de liberalisering van de Russische elektriciteitssector. Energie als geopolitiek drukmiddel is nu wel misschien wel meer dan ooit actueel. Dat is razend interessant. Na mijn studie ben ik bij de afdeling Public and Regulatory Affairs bij Nuon, wat later Vattenfall werd, gestart. Daarna heb ik als projectmanager Solar gewerkt en diverse managementrollen bekleed bij InCharge. InCharge is de mobiliteitstak van het bedrijf. Sinds een jaar ben ik directeur van Vattenfall InCharge in Nederland. De snelle groei binnen de sector vind ik mooi om te zien. Er is nog veel te verbeteren, maar als je terugkijkt, zie je hoeveel er in hoog tempo al is bereikt.”
Waarom heeft u voor de rol van bestuurslid bij de NVDE gekozen en hoe wilt u deze invullen?
“Ik vind de NVDE een zeer goed georganiseerde brancheorganisatie met een positief en feitelijk geluid, en ik zie dat de NVDE op deze manier impact maakt in politiek Den Haag en in de samenleving. Ik wil de belangen van de NVDE-mobiliteitscommissie zo goed mogelijk vertegenwoordigen, op een constructieve en ambitieuze manier. Wat mij betreft mag de verduurzaming van de mobiliteitssector nadrukkelijker worden uitgedragen. Er liggen gewoon heel veel kansen door verduurzaming, die echt snel – voor 2030 – effect kunnen hebben op de maatschappelijke doelen. Ook wil ik bijdragen aan meer diversiteit en inclusiviteit binnen het bestuur.”
Wat voor keuzes zou een nieuw kabinet moeten maken?
“Rondom netbeheer spelen grote uitdagingen: veel bedrijven die willen verduurzamen wachten op een netaansluiting en zo komt elektrificatie te langzaam van de grond. We moeten blijven inzetten op elektrisch rijden; een auto en laadsessie is flexibel in te zetten, dus als we blijven groeien, groeit die flexibiliteit mee. Het versterken van Europese ov-verbindingen en afbouwen van de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen vraagt ook aandacht. Dat is nodig; dat zie je als je het wereldnieuws volgt. Duidelijke normen en regelgeving zijn cruciaal om de doelen te halen.”
Wat vindt u van het uitstel van het Europese verbod op de verbrandingsmotor in 2035?
“Dat nieuws riep bij mij gemengde gevoelens op. Het gevolg van uitstel is dat de Europese markt mogelijk overspoeld gaat worden door Chinese elektrische auto’s, die met behulp van staatsteun goedkoop gemaakt zijn. Enerzijds is het mooi dat de Chinese overheid als het ware onze transitie naar elektrisch rijden subsidieert. Tegelijkertijd moet de Europese auto-industrie concurrerend blijven. Dat lukt alleen door mee te bewegen met de realiteit: de toekomst is elektrisch. De Europese auto-industrie kan blijven zeggen dat uitstel extra tijd oplevert, maar die tijd is er niet als we de internationale concurrentieslag niet willen verliezen. Zachte heelmeesters maken stinkende wonden. Daarom is dit uitstel geen positieve ontwikkeling.”
Moeten we niet bang zijn dat onze auto’s straks grotendeels van Chinese makelij zijn?
“Het belangrijkste is dat Europa zijn eigen industrie concurrerend houdt. Ik denk dat we een mix van beleidsmaatregelen nodig hebben. Enerzijds moeten we stimuleren, bijvoorbeeld met subsidies voor innovaties, en anderzijds is het belangrijk om eerlijke concurrentie te waarborgen binnen Europa. Protectionisme lost volgens mij weinig op. We zijn al sterk afhankelijk van China, bijvoorbeeld voor batterijen en autocomponenten. Veel landen specialiseren zich in bepaalde producten, en daar liggen hun sterke punten. Voor ons is het belangrijk in kaart te brengen waar wij zelf goed in zijn en hoe we waarde kunnen toevoegen op de wereldmarkt.”
De missie van Vattenfall InCharge is om elektrisch rijden zo makkelijk en aantrekkelijk mogelijk te maken. Tegen welke uitdagingen lopen jullie als bedrijfstak aan?
“In de praktijk werken we met veel stakeholders, van gemeenten en provincies tot netbeheerders, installateurs en leveranciers en natuurlijk de elektrische rijder. Al die partijen moeten goed met elkaar afstemmen en dat vraagt veel coördinatie. De grootste uitdaging op dit moment is netcongestie. Tegelijkertijd werkt het systeem van publieke concessies voor laadinfrastructuur in Nederland behoorlijk goed, waardoor we lage tarieven en een hoog kwaliteitsniveau hebben met veel innovatie. Hier helpt ook de Nederlandse langjarige, gezamenlijke visie vanaf het startpunt. Nederland heeft sterk ingezet op schaal en harmonisatie, onder meer via het Nationaal Kennisplatform Laadinfrastructuur (NKL). Dat is enorm positief.”
Nederland heeft ook de hoogste laadpaaldichtheid van Europa. Kunnen andere landen daarvan leren?
“Nederland heeft een bijzondere uitgangspositie door de hoge bevolkingsdichtheid en korte reisafstanden. Daardoor werkt ‘langzaam’ laden op straat hier heel goed. Auto’s staan veel stil, waardoor laden goedkoper kan en de piekbelasting beperkt blijft. Dat model past niet automatisch in elk land. We moeten oppassen met de gedachte dat we het in Nederland beter weten. Juist Europese samenwerking en verdere harmonisatie zijn belangrijk; dit levert schaalvoordelen op en maakt grensoverschrijdend werken eenvoudiger.”
Die harmonisatie en transparantie lijken niet alleen relevant voor exploitanten, maar ook voor consumenten, die vaak niet weten wat ze betalen bij verschillende laadpalen. Valt hier nog winst te behalen?
“Zeker. CPO’s plaatsen en exploiteren de laadpalen, vaak via publieke concessies – met lage tarieven en hoge kwaliteit. Serviceproviders (eMSP) leveren de dienst aan de klant: zij regelen de laadpas, roaming, communicatie en facturatie. Juist in dat segment zal de concurrentie de komende jaren verder toenemen naarmate de prijstransparantie verbetert en consumenten bewuster gaan kiezen.”
“Vattenfall zet laadpalen neer én levert laadpassen. Als CPO en eMSP spelen we in op de markt door scherp te blijven op dienstverlening, duidelijke prijsproposities en sterke klantbinding. Je kunt het in dat opzicht een beetje vergelijken met de telecomsector: de laadpalen zijn de zendmasten, terwijl de serviceproviders de abonnementen en tarieven verzorgen. Wij zijn er voorstander van om de wijze waarop serviceproviders prijzen tonen Europees te reguleren, vergelijkbaar met wat eerder in de telecomsector is gebeurd. Want prijzen zijn voor de elektrische rijder nu niet eenvoudig te vergelijken. Maar dat zal tijd kosten. En daarom moeten we parallel als markt, eMSP en CPO’s samen, er alles aan doen om de weergave van prijzen snel verder te verbeteren. Zo zijn prijzen eenvoudiger te vergelijken. De Nederlandse overheden dagen ons uit om door te ontwikkelen en innoveren. Dat is het mooie van het concessiemodel waarin grootschalige aanbestedingen worden gedaan. Daarvan hebben we al veel mooie voorbeelden gezien. Denk aan de doorontwikkeling van slim laden, het recyclen van laadpalen, het data-gedreven plaatsen van nieuw laadpalen, et cetera. En we gaan in 2026 vast nog veel meer zien. Iets waar we trots op mogen zijn!”
Het elektriciteitsnet staat onder druk en jullie bieden onder andere slim laden als oplossing. Wat houdt dat precies in en hoe wordt het ontvangen door gebruikers?
“Slim laden is een containerbegrip en het is belangrijk om onderscheid te maken tussen de verschillende vormen. Zo heb je netbewust laden (op rustige momenten) en laden op momenten dat er veel duurzame energie beschikbaar is en de stroomprijzen laag zijn. Voor gebruikers staat comfort voorop, dus slim laden moet eenvoudig en betrouwbaar zijn. Daarom moet slim laden grotendeels geautomatiseerd zijn. In de praktijk werkt dit al goed en is het draagvlak aanwezig. De financiële prikkels zijn nu nog beperkt, zeker voor leaserijders, maar dat verandert naarmate het aandeel particuliere rijders groeit en prijstransparantie toeneemt. Deze markt is nog volop in ontwikkeling en er bestaat nog geen vast model; verschillende prijs- en laadconcepten zullen naast elkaar ontstaan.”
Wat zijn de voordelen van elektrisch rijden? Kunnen we niet beter inzetten op openbaar vervoer?
“Elektrisch rijden is schoner, efficiënter en veel stiller dan rijden op benzine. Er komen steeds meer en voordelige automodellen op de markt, waardoor elektrisch rijden voor steeds meer particulieren ook financieel aantrekkelijker wordt. Voor mensen met zonnepanelen en een eigen laadpaal is de terugverdientijd voor een elektrische auto nu al interessanter dan een auto op benzine. Ook willen we minder afhankelijk worden van fossiele brandstoffen. Overgaan op elektriciteit is dan de beste manier en elektrisch vervoer faciliteert de elektriciteitsmarkt. Daarnaast is een elektrische auto ook gewoon plezieriger om in te rijden. Het is belangrijk om in te zetten op schoon elektrisch personenvervoer, want we kunnen niet overal even makkelijk komen met het ov. Die vervoersmiddelen zijn niet één op één uitwisselbaar. Een auto biedt flexibiliteit die het openbaar vervoer niet kan bieden. We moeten realistisch zijn en accepteren dat mensen verschillende behoeftes en wensen hebben. Het is niet realistisch te denken dat we volledig zonder auto’s kunnen. Wel is het verstandig in te zetten op meer deelvervoer.”
Welke kansen ziet u voor vrachtwagens, zwaar materieel en scheep- en luchtvaart? Daar gaat de transitie minder hard.
“Voor vliegtuigen zouden we in toenemende mate in moeten zetten op duurzame vliegtuigbrandstoffen. Er is al een EU-verplichting van twee procent duurzame vliegbrandstoffen (SAF) in 2025. Dat loopt in stapjes op naar zeventig procent in 2050. Daarnaast kunnen we via subsidies en investeringen innovaties stimuleren. Voor korte routes is treinverkeer een goed alternatief. Dat kan al veel impact hebben. Voor de scheepvaart en binnenvaart wordt gekeken naar alternatieve brandstoffen zoals waterstof en methanol, gecombineerd met strenge emissienormen. Binnen havens wordt ook gewerkt aan verduurzaming van het energieverbruik, bijvoorbeeld door walstroom verplicht te maken. Dat is de elektriciteit die schepen krijgen vanuit het elektriciteitsnet aan de kade, waardoor ze niet hun eigen vervuilende dieselgeneratoren hoeven te gebruiken. Er is nog een lange weg te gaan, maar er gebeurt gelukkig al veel.”
Hoe duurzaam reist u zelf?
“Ik fiets elke dag naar mijn werk en als het regent, pak ik de trein of metro. Thuis hebben we een elektrische bakfiets, voor werk pak ik soms de auto. Met onze elektrische auto gaan we op vakantie. Voor verre plaatsen, zoals Italië, moeten we iets vaker stoppen om te laden. Als je daaraan gewend bent, werkt het prima. Soms vlieg ik ook, zakelijk en soms voor vakanties. En afgelopen zomer ben ik met mijn dochter met de trein naar Parijs gereisd. Heerlijk!
Dit interview is eerder geplaatst op de website van NVDE