Een nieuwe studie van de International Council on Clean Transportation (ICCT) heeft aangetoond dat nieuwere plug-in hybrides in Europa gemiddeld een hogere CO₂-uitstoot in de praktijk hebben, ondanks een grotere elektrische actieradius. De reden hiervoor is dat de huidige testprocedure ervan uitgaat dat een grotere elektrische actieradius overeenkomt met een groter aandeel elektrisch rijden, wat resulteert in lagere officiële CO₂-waarden. Het aandeel elektrisch rijden in de praktijk neemt echter af. Het gevolg is een groeiend verschil tussen de aan deze voertuigen toegeschreven emissies en de emissies die in de praktijk worden gemeten.
De studie omvatte ongeveer 920.000 plug-in hybrides die tussen 2021 en 2023 in Europa zijn geregistreerd, waarbij gebruik werd gemaakt van gegevens over het brandstof- en energieverbruik aan boord die door fabrikanten aan de EU-autoriteiten zijn gerapporteerd. De resultaten toonden aan dat de gemiddelde CO₂-uitstoot in de praktijk van voertuigen die in 2021 zijn geregistreerd, 3,5 keer zo hoog was als de officiële waarden. Voor voertuigen die in 2023 zijn geregistreerd, steeg dit cijfer naar 4,6 keer de officiële waarden. Ter vergelijking: de werkelijke uitstoot van auto’s met verbrandingsmotor, inclusief mild- en full-hybrides, lag ongeveer 1,2 keer hoger dan de officiële waarden.
“Plug-in hybrides die in 2023 geregistreerd werden, stootten bijna 5 keer meer CO₂ uit dan de officiële waarden suggereren, en dit verschil is in de loop der jaren toegenomen. Dit is van belang voor de manier waarop deze voertuigen meetellen voor de CO₂-doelstellingen van fabrikanten. Omdat de lage emissiewaarden die aan plug-in hybrides worden toegeschreven zelden daadwerkelijk op de weg worden gehaald, krijgen deze voertuigen een onterecht voordeel ten opzichte van auto’s met verbrandingsmotor”, aldus Jan Dornoff, ICCT Research Lead en auteur van de studie.
Het aandeel elektrisch rijden in de praktijk neemt af, ondanks de toenemende actieradius.
De EU-formule voor de “utiliteitsfactor” (UF), die wordt gebruikt om de officiële emissies van plug-in hybrides te berekenen, koppelt de elektrische actieradius aan het veronderstelde aandeel elektrisch rijden. In lijn met eerder onderzoek concludeerde de nieuwe studie van het ICCT dat de aannames van de UF-formule te optimistisch waren: terwijl een aandeel elektrische aandrijving van ongeveer 21% in 2022 nauwkeurigere CO₂-waarden voor typegoedkeuring zou hebben opgeleverd, ging de UF-formule uit van een aandeel van 80%.
De UF-formule was bovendien ontworpen vanuit de veronderstelling dat het aandeel elektrische aandrijving zou toenemen naarmate de elektrische actieradius van het voertuig groter werd, wat zou resulteren in lagere officiële CO₂-waarden. De praktijkgegevens laten echter een andere trend zien: tussen 2021 en 2023 daalde het aandeel elektrische aandrijving in de praktijk, zelfs terwijl de elektrische actieradius toenam.
Als gevolg hiervan steeg de gemiddelde CO₂-uitstoot in de praktijk van 130 naar 134 g/km, terwijl de officiële waarden daalden van 37 naar 29 g/km. De stijgende CO₂-uitstoot in de praktijk en de dalende officiële CO₂-uitstoot leidden tot een snelgroeiende kloof, ondanks de toename van de elektrische actieradius.
“Het lijkt misschien tegenstrijdig, maar nieuwe modellen met een grotere elektrische actieradius hebben in de praktijk niet geleid tot een hoger aandeel elektrisch rijden. Daardoor komen de lagere officiële CO₂-waarden die aan voertuigen worden toegekend niet overeen met de werkelijke uitstoot op de weg”, aldus Peter Mock, directeur van ICCT Europe. “De door de Europese Commissie geplande correctie van de gebruiksfactor in 2027 biedt een kans om dit verschil te verkleinen en de officiële berekeningen dichter bij de werkelijke emissies te brengen.”
Volgens de bevindingen van de studie is een regelmatige herziening van de gebruiksfactor na de correctie in 2027 nodig om het emissieverschil van plug-in hybrides in lijn te brengen met dat van voertuigen met een verbrandingsmotor. De ICCT-studie stelt hiervoor ook een methodologie voor.
De veranderende markt voor plug-in hybrides in Europa
Het marktaandeel van plug-in hybrides in Europa stagneert momenteel: tussen januari en juli 2026 vertegenwoordigden ze ongeveer 10% van alle nieuwe registraties, vergeleken met 9% in dezelfde periode in 2025. Tegelijkertijd blijven de registraties van volledig elektrische auto’s toenemen, met een huidig marktaandeel van 22%.
Chinese fabrikanten waren verantwoordelijk voor 28% van alle nieuwe plug-in hybrides die tussen januari en juli 2026 in Europa werden geregistreerd, een stijging van 60% ten opzichte van dezelfde periode in 2025. Van alle fabrikanten had BYD het grootste marktaandeel in plug-in hybrides tussen januari en juli 2026, met 60% van de nieuwe voertuigen in Europa, vergeleken met slechts 17% voor Mercedes-Benz, 13% voor BMW en 12% voor Volkswagen.
“De aanpassing van de gebruiksfactor in 2027 zal de aantrekkingskracht van plug-in hybrides als middel voor fabrikanten om hun EU-CO2-doelstellingen voor nieuwe auto’s te halen waarschijnlijk verminderen en zal leiden tot een verdere daling van het marktaandeel. Chinese fabrikanten zullen hier het meest onder lijden”, aldus Peter Mock.
