De overgang naar batterij-elektrische personenauto’s in de Europese Unie (EU) zal naar verwachting de vraag naar kritieke grondstoffen voor batterijen – zoals kobalt, lithium, mangaan, nikkel en koper – doen toenemen, uitgaande van de huidige vraagscenario’s. SOMO en partners gaven het Oeko-Institut de opdracht om precies die vraag te beantwoorden: in hoeverre kan de vraag naar materialen voor het Europese personenvervoer over de weg worden voorkomen door middel van andere beleidskeuzes? De studie identificeert en prioriteert EU-maatregelen die de vraag naar deze materialen kunnen verlagen, los van trajecten die sterk afhankelijk zijn van mijnbouw. Op basis van literatuuronderzoek en interviews met experts zijn vijf prioritaire maatregelen geselecteerd voor een diepgaande analyse op EU-niveau.
Recycling (maatregel 1) vermindert de vraag naar primaire grondstoffen – zij het niet het totale materiaalvolume – en versterkt de veerkracht van de EU-bevoorrading en de expertise op het gebied van recycling. Afhankelijk van de bron kan de besparing op de vraag naar primaire grondstoffen in 2040 oplopen tot circa 50% voor lithium, 50% voor nikkel en 70% voor kobalt. De Batterijenverordening (Batteries Regulation) en de verordening inzake kritieke grondstoffen (Critical Raw Materials Act) vormen de belangrijkste beleidskaders binnen de EU.
‘Downsizing‘ (maatregel 2) en energie-efficiëntie (maatregel 3) verlagen de materiaalbehoefte per voertuig. Ambitieuze scenario’s voor ‘downsizing’ voorzien in een reductie van circa 17% tot 23% van de belangrijkste batterijmaterialen tegen 2035-2050. Alleen al door efficiëntieverbeteringen zou de cumulatieve vraag tegen 2050 met ongeveer een kwart kunnen afnemen. Het ‘Automotive Omnibus’-pakket – met een voorstel voor een nieuwe typegoedkeuringscategorie voor kleine voertuigen (M1E) en de herziening van de CO₂-emissienormen en het energielabel voor auto’s – biedt aanknopingspunten voor EU-beleid op de korte termijn. Fiscale instrumenten van lidstaten, zoals bonus-malussystemen op basis van voertuigafmetingen, blijven echter een essentiële aanvulling.
Een modaliteitsverschuiving (maatregel 4) en het vermijden van verplaatsingen (maatregel 5) bieden uiteenlopende besparingsmogelijkheden (geschat op circa 7% tot 36%). Een succesvolle modaliteitsverschuiving of het vermijden van verplaatsingen leidt wellicht niet direct tot een kleiner wagenpark, maar kan wel het gemiddeld aantal afgelegde kilometers per voertuig verlagen; een effect op de omvang van het wagenpark is pas op de lange termijn te verwachten. De rol van de EU is hierbij relatief beperkt en grotendeels indirect. Het omvat medefinanciering (het meerjarig financieel kader), vereisten voor plannen voor duurzame stedelijke mobiliteit, het emissiehandelssysteem II (ETS II) voor wegvervoer en gebouwen, en een niet-bindende consultatie over telewerken en het recht om onbereikbaar te zijn. De meeste concrete instrumenten – zoals infrastructuur en de kwaliteit van het openbaar vervoer, congestieheffingen, parkeerbeleid, stedelijke en ruimtelijke ordening, en snelheidslimieten – vallen onder de bevoegdheid van de lidstaten en lokale of regionale autoriteiten.
Het rapport toont aan dat de vraag aanzienlijk kan worden beïnvloed door beleidskeuzes: Europa kan op de toenemende behoefte aan materialen reageren door grondstoffen efficiënter te gebruiken. De in deze studie geëvalueerde maatregelen laten zien dat het terugdringen van de vraag een bewuste beleidsstrategie kan zijn om de druk op de uitbreiding van mijnbouw – zowel op het land als op zee – te beperken. Het verlagen van de vraag naar kritieke grondstoffen (CRM’s) kan zowel de ecologische en sociale impact verminderen als effectief bijdragen aan de bevoorradingszekerheid en veerkracht van de EU.
