Het plan was helder. Bij de volgende leasewissel zou het hele wagenpark elektrisch worden, met een rij laadpalen achter het pand. Daarna kwam de brief van de netbeheerder: geen extra transportcapaciteit, en een plek op de wachtlijst.
Eind 2025 stonden er bij de regionale netbeheerders ruim 15.000 aanvragen van bedrijven en instellingen in de wachtrij voor een nieuwe of zwaardere aansluiting. In grote delen van het land gaat het niet om maanden, maar om jaren.
Wat netcongestie betekent voor laden op de zaak
De meeste mkb-bedrijven hebben een kleinverbruikaansluiting. Die gaat tot maximaal 3×80 ampère, grofweg 55 kW voor het hele pand. Eén snellader van 50 kW neemt daar bijna alles van in. Zet vijf medewerkers om half zes tegelijk hun auto aan een 11 kW-lader, en je zit al op hetzelfde vermogen, bovenop verlichting, verwarming en machines.
Wie meer wil, heeft een grootverbruikaansluiting nodig. En precies daar zit de wachtrij. Een batterij of slim laden kan pieken afvlakken, maar dat vraagt investering en ruimte.
Waarom de sprong van diesel naar volledig elektrisch stokt
Het probleem zit zelden in de auto, maar in de plek waar die moet laden. Een accountmanager die in een appartement woont, heeft geen eigen laadpaal. Laadt hij onderweg aan snelladers, dan liggen de kosten per kilometer al snel boven die van een zuinige benzineauto. Laadt hij op de zaak, dan loop je tegen de aansluiting aan.
Het gevolg zie je vaak: de dieselauto krijgt nog een contractverlenging van een of twee jaar. Voor de CO2-uitstoot is dat de slechtste uitkomst.
Daar komt de fiscale kant bij. Vanaf 1 januari 2027 betalen werkgevers een pseudo-eindheffing van 12 procent per jaar over de cataloguswaarde van een auto van de zaak met verbrandingsmotor die ook privé wordt gebruikt. Woon-werkverkeer telt daarbij als privé. Ook hybrides en plug-in hybrides vallen eronder. Een hybride is dus geen vrijbrief voor elke leaseauto.
Er blijven wel situaties waarin hij goed past. Auto’s die alleen zakelijk worden gebruikt, vallen buiten de heffing. Ondernemers met een eenmanszaak of vof die zelf rijden, ook. En auto’s die vóór 1 januari 2027 ter beschikking zijn gesteld, vallen onder overgangsrecht tot 2031. Dat is ongeveer de periode die netbeheerders nodig hebben om op veel plekken het net uit te breiden.
Een gefaseerde vloot: elektrisch waar het kan, hybride waar het moet
Begin niet bij de auto, maar bij de rijder. Breng per functie in kaart waar de auto ’s nachts staat, of daar geladen kan worden en hoeveel kilometer er per dag wordt gereden. Meestal ontstaan dan drie groepen.
De eerste groep heeft thuis een laadpaal en een voorspelbaar ritpatroon. Die kan nu al volledig elektrisch. De tweede groep heeft geen laadmogelijkheid. De derde groep kan wel laden, maar beperkt, en rijdt regelmatig lange afstanden. Voor die laatste twee groepen is een hybride een tussenstap die direct uitstoot bespaart, zonder dat je wacht op een kabel die er pas over jaren ligt.
Zelfladende hybride voor de buitendienst in de regio
Voor de tweede groep werkt een zelfladende hybride het best. Een compacte SUV als de Chery Tiggo 4 heeft geen stekker en geen laadpas nodig. De accu laadt op tijdens remmen en uitrollen, en in de bebouwde kom rijdt de auto een groot deel van de tijd elektrisch. Het opgegeven gemiddelde verbruik ligt rond de 5,3 liter per 100 km.
Voor een vertegenwoordiger die van klant naar klant rijdt in een regio, betekent dat: geen afhankelijkheid van een depot, geen gezoek naar een vrije laadpaal en geen druk op de aansluiting van het bedrijf. Met 4,32 meter lengte en 430 liter bagageruimte is er plek genoeg voor monsters en demomateriaal. De CO2-winst ten opzichte van een diesel is kleiner dan bij een volledig elektrische auto, maar hij is er vanaf de eerste dag.
Plug-in met een kleine buffer voor wie thuis kan laden
Voor de derde groep ligt een plug-in hybride meer voor de hand. Neem de Chery Tiggo 8: een accu van 18,4 kWh, goed voor ongeveer 90 kilometer elektrisch, en een totale actieradius van circa 1.050 kilometer volgens WLTP.
Dat relatief kleine accupakket is hier juist een voordeel. Het laadt in één nacht vol aan een gewone thuislader. Er komt dus geen extra belasting op de zakelijke aansluiting en het laden valt buiten de avondpiek. Ritten in en rond de stad gaan elektrisch, terwijl een afspraak in Antwerpen of het Ruhrgebied gewoon zonder laadstop kan.
Eén voorwaarde: een plug-in hybride werkt alleen als hij ook echt wordt geladen. Een PHEV die nooit aan de stekker gaat, is een zware benzineauto. Neem het laden daarom op in het mobiliteitsbeleid en kijk per kwartaal naar het aandeel elektrische kilometers.
Plan de volgende stap nu al
Een hybride tussenfase is geen reden om de elektrische stap uit te stellen. Vraag de extra transportcapaciteit nu aan, want de wachtrij werkt op volgorde. Kijk of je met buurbedrijven op het terrein samen kunt optrekken in een energiehub, en vraag de netbeheerder naar contracten waarbij je buiten de piekuren meer vermogen mag afnemen.
Stem daarna de looptijd van de hybrides af op die planning. Een contract van drie tot vier jaar eindigt ongeveer op het moment dat de aansluiting op veel plekken beschikbaar komt. Dan stappen ook de tweede en derde groep over op volledig elektrisch.
Verduurzamen van een wagenpark is een volgorde, geen knop. Wie nu hybrides inzet waar laden niet kan, bespaart vandaag al uitstoot in plaats van te wachten op een kabel die er nog niet ligt.